Авторизация

Имя пользователя:
Пароль:


Вы вошли как гость, рекомендуем Вам авторизироваться либо пройти процесс регистрации . Если Вы забыли пароль, то Вы можете его восстановить.
Категории
Новости
Замена шаровой опоры ВАЗ 2115, подробная инструкция
Приветствую вас друзья на сайте ремонт автомобилей своими руками. Замена шаровой опоры ВАЗ 2115 не представляет особых трудностей и с этой работой можно справиться самостоятельно, не прибегая к помощи

Замена свечей зажигания на ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115
Добро пожаловать! Свечи зажигания — во всех ладах их всего четыре, в каких то автомобилях к ним подсоединяются высоковольтные провода идущие от трамблёра (Карбюраторные автомобили), в каких то к ним тоже

Не работает вентилятор печки ВАЗ 2114, 2115, 2113: причины
14.01.2013 В данной статье рассмотрим основные моменты и причины, по которым не включается печка (вентилятор печки). Как понять, что вентилятор печки не включается? – очень просто: при заведённой машине,

Коды ошибок ваз 2115 инжектор 8 клапанов
Коды ошибок ВАЗ 2114 и 2115. Простая расшифровка Для проведения полноценной диагностики нужно знать коды ошибок ВАЗ 2114 и 2115. Это облегчит поиск проблемы. По сути, не зная расшифровки, затевать диагностику

Ваз 2114,2115 инжектор: чистка(промывка) или замена форсунок
Машина ВАЗ-2115 (инжектор) — один из ярких представителей машин сошедших с отечественного конвейера. Но в современном обществе нередко можно услышать большую долю сарказма в высказываниях в сторону тех,

Замена помпы (водяного насоса) на ВАЗ 2114, 2115 8 клапанов: как проверить и поменять своими руками + видео
ВАЗ 2114 и ВАЗ 2115 считаются своего рода «звёздами» АВТОВАЗа начала 2000 годов. Эти модели действительно отличаются неприхотливостью и долговечностью. Каждый владелец, который внимательно следит за

Что делать, если не работает центральный замок на ВАЗ-2114
Центральный замок на ВАЗ-2114 является прекрасным устройством, с помощью которого можно разовым движением открыть или закрыть все двери транспортного средства. Со временем возникает ситуация, когда автомобиль

Адсорбер ваз 2115 для чего нужен
Очень часто среди людей слышу фразы типа «Выкинул катализатор, он глушит мотор!» «Нахрен этот датчик кислорода нужен , без него лучше!» «Адсорбер мне не нравится, я его выкинул!» и т.д. и т.п. Лично

Тюнинг фар и задних фонарей на ВАЗ 2113, 2114 и 2115 своими руками
Тюнинг фар на автомобилях ВАЗ 2113, 2114 и 2115 — довольно распространённое явление. К нему прибегают те, кто хочет улучшить освещенность в тёмное время суток, а также придать своей машине индивидуальность.

Выключатель зажигания - Система зажигания - Руководство по ремонту ВАЗ 2108, 2109, 2114, 2115
Рис. 7.30. Схема соединений и коммутации выключателя зажигания: 1 – реле зажигания; 2 – штекерный разъем выключателя зажигания; 3 – выключатель зажигания У выключателя зажигания проверяется


Архив сайта
Облако тегов
Календарь

Навстречу БМШ-2012. УАЗ-469 «Глухарь»

Опубликовано: 05.09.2018

видео Навстречу БМШ-2012. УАЗ-469 «Глухарь»

ФЛОРИDА (Флорида) - Тебе на встречу/Одна из самых трагичных гонок ТТ на острове Мэн (isle of man TT)

Есть в астрофизике такое понятие: горизонт событий – некая еще наблюдаемая во вселенной граница, но за которой уже непонятно, что происходит и по каким законам космоса существует. Так и в тюнинге зачастую: вот, вроде бы, достигли желаемого, но всегда появляется незримая линия, которую хочется придвинуть вновь. И вроде бы, шаг за шагом к ней подступаешься и получаешь, что хотел, но оказывается, что горизонт событий еще отодвинулся дальше и ждет новых усилий в освоении.



НЕКОТОРЫЕ ВЕХИ В БИОГРАФИИ «ГЛУХАРЯ»:

2008 год (с двигателем УМЗ-417) – Поездка на Хамар-Дабан по старому Екатерининскому тракту (до метеостанции). Первая поездка в Порт Байкал

2009 год – 3 место в Кубке Восточной Сибири. Поездки на соревнования в Улан-Удэ и Читу


Встреча одноклассников...)))

2010 год – 3 место в Кубке Иркутской области. Экспедиция в Баргузинскую долину. Трофи-рейд по уникальному маршруту «Торы-Шаманка»

2011 год (с двигателем 1KZ-TE и АКП) – 2 место в Кубке Иркутской области. Экспедиция в Тофаларию


Прикол над женой.Милая проснись мы на встречке!!!!!

НЕ БОГИ «ГОРШКИ» ХОНИНГУЮТ

Может и странно, что такие высокие материи хотелось бы приложить в отношении всего лишь утилитарного джипа, но он того заслуживает. И шел он по науке эволюции: в отличие от ярких оригинальных, но нередко «разовых» проектов, здесь все выстрадано временем, нарабатывалось и строилось по винтикам, зато с очевидными практическими результатами!

Когда изработанный УАЗ-469 (1984 г.в.) еще в 2006-м году достался в руки друзьям и любителям природы Павлу Слюнкину и Владимиру Михайлову, поначалу они были рады и его базовым ценностям. Это сейчас от машины родными остались только кузов и рама, а тогда всего лишь поставили «пятаковую» резину и с удовольствием ездили в лес: застревали, пробивали баки, но были счастливы. А что где-то существуют параллельные миры с организованным трофи-экстримом и джип-тюнингом, ребята только догадывались. О тех же «протекторовцах» что-то слышали, но живьем, как инопланетян, не встречали.

Но со временем первобытное отношение к джипу и бездорожью переосмысливалось. Условия автономных поездок требовали повышения уровня проходимости и живучести, но вместе с тем нужны были примеры для вдохновения. С партизанщиной было покончено, поставили лебедку и пошли в «свет» – начали участвовать в джиперских соревнованиях, по случаю чего спонтанно родился и позывной экипажа – «Глухарь». Это сейчас он стал широко известен в джиперских кругах, а тогда «Глухарь» осторожно заявлялся всего лишь в классе «туризм».

Вообще, на первых парах доработки были мелкие и нередко вытекали из необходимости текущего ремонта. Так, двигатель хоть и возил, в том числе однажды «вывез» с пробитой прокладкой, но уже поглощал до двух литров масла на 100 км. О его замене еще не помышляли, однако капиталку делали в несколько этапов и даже с некоторой модернизацией. Сейчас это воспринимается с наивностью, но не тогда, ведь УАЗ тех лет тот еще аскет – в нем даже не было усилителя тормозов!

МЫ В ТАКИЕ ШАГАЛИ ДАЛИ...

Но постепенно «Глухарь» рос, мужал и функционально развивался, показывая чудеса даже со своим УМЗ. Первый лифт сделали умеренный, однако с ноу-хау: проставками для кузова стали 12 резиновых подушек от «газелевской» кабины, с усилением их стальными втулками. Сие сразу сказалось на комфорте – в «подрессоренном» салоне стало мягче и тише. Пороги кузова обрезали, сварили первый и неказистый, но силовой бампер, подножки, «поджали» выхлопной тракт, а новые топливные баки разместили в салоне. Баки взяли 55-литровые от «буханки», и это избавило от дополнительного запаса.

Но главное, доселе «колхозный» УАЗ поставили на военные мосты с задним самоблоком и на новые колеса с клыкастыми шинами Silverstone X-Treme. Пока – 33-го размера, но и без того «Глухаря» стали выделять среди прочих УАЗов мужики из глубинки, а при случае и интересоваться – где и за сколько взяли резину. Вместе с тем в такой экипировке «Глухарь» уже был посвящен в класс «экстрим», и ему открывались новые горизонты событий: успешно состоялись одиночные рейды в разные топи и дебри, в соревнованиях тоже пришли первые успехи, что было связано и с «человеческим фактором» – экипаж набирался опыта.

По части эргономики и удобств монашеский уровень принимался как должное, но что-то самое необходимое предприняли. По-своему ценным тюнингом стало переоборудование дворников: вместо архаичных и «слепых» с верхним расположением внедрили нижние от Patriot. Таким образом, получили куда лучший обзор и режимную схему работы щеток. А еще сменили передние родные «сидулки» на кресла от немецкого микроавтобуса – стало удобней.

Коробка и раздатка оставались родными, и это уже напрягало во всех смыслах. К выбивающей первой передаче как-то приспособились, но раздатка срочно требовала «перемен», особенно в рамках повышения «Глухаря» на следующую ступень. Когда ставили 33-ий Silverstone, казалось – это и без того запредельный размерчик. Но уже через год «землеройной» на них жизни пришло осознание – надо переходить на что-то большее.

В 2009-ом на ступицы водрузили 36-е Simex. Понятно, что с такими лаптями УМЗ уже не справится, поэтому была заказана раздатка с понижающим отношением 1:3. Также появилась задняя лебедка, самоблок впереди, рулевой демпфер, а также ГУР! Еще езда на 33-х остро ставила вопрос об установке усилителя, а сейчас тем более. Нет, ГУР от УАЗов совсем не прельщал – подыскивали японский. В итоге нашли от 78-го Prado, внедрение которого с двигателем УМЗ-417 тоже можно считать достижением. Вместе с ним была установлена японская рулевая колонка с нормальной баранкой.

Чужеродный тюнинг-узел в РК хоть и оказался «сырым» и ненадежным, с последующими заменами, однако отвоевать новые земли и новые призовые места получилось. «Глухарь» в такой комплектации поехал замечательно, чему свидетельством очередные успехи в соревнованиях и новые интересные «трофи». Самый памятный – это авторский рейд, но уже в составе с «Протектором», по эксклюзивному 100-километровому маршруту Торы – Шаманка, о котором Павел и Владимир грезили давно. И не просто грезили, а вели большую подготовительную работу – даже вертолет задействовали!

Из Тор в Шаманку «Глухарь» на 36-х Simex пролез на одном дыхании, в частности, благодаря модернизированной раздатке, обеспечившей тягу и отличный ползущий режим. Но этот же рейд усугубил тот факт, что со старым мотором и коробкой все достоинства «Глухаря» оставались в болотине и вязкой колее. «Взлететь» уже невозможно: видавший виды УМЗ, которого за все его подвиги и живучесть впору причислить к лику легендарных и святых, на «перегонах» безнадежно тух и сдерживал колонну из японской дизельной братии. Решение напрашивалось давно.

НОВАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Эпопея с заменой силовой части развивалась парадоксально, переворачивая с ног на голову весь замысел. Сначала думали идти рациональным, проторенным путем – установить простой (то есть с механическим ТНВД) японский дизель в паре с МКП. По случаю заказали контрактный 2LT, ждали и потирали руки в предвкушении. Но реальность внесла поправки – ждать пришлось долго, к тому же дизель оказался убитым, с лопнувшей головкой и другими контузиями.

В отчаянии на предмет альтернативы начали мониторить уже иркутские разборки. Здесь и был обнаружен 78-ой Prado, в останках которого еще числился 130-сильный 1KZ-TE (то есть с электронным управлением) под АКП, которую в комплекте с РК нашли уже на другой разборке. Вот тебе и «альтернатива»! У многих знакомых от этой идеи лица становились такими же вежливо-кислыми, как и у самого УАЗа, которому предстоял столь революционный апгрейд – на тот момент для Иркутска, да и всего «мира», это был прецедент.

Причем дизель достался обездвиженным – уже без процессора. Так сказать, издевка судьбы: хотели без электронных мозгов – получите. Потом были приключения с его поиском и подбором: по чужой халатности даже один сожгли, пока нашли нужный. Были свои трудности с подгонкой и «центровкой» агрегатов. В принципе, этот LC Prado делу способствовал хорошо: во-первых, выход переднего кардана находился с нужной для УАЗа, то есть правой, стороны, а во-вторых – корпус раздатки грамотно не выступает вниз, что успешно решало проблему «гладкого» днища и защиты картера. Однако установке агрегатов трансмиссии уже мешал сам пол кузова.

Есть примеры, когда в таком случае пол режут, но ребята пошли другим путем, как в том мудром анекдоте на тему «зачем резать – лучше нарастить». То есть решили еще немного «лифтануть» кузов. А всю силовую часть на раму УАЗа удачно интегрировали с помощью родных для 78-го Prado кронштейнов и опор, вместе с которыми агрегаты и были предусмотрительно «изъяты» на разборке. Для стыковки карданов пришлось переваривать U-образный кронштейн крепления крестовин, где и удалось «поженить» уазовские мосты и японские коробки.

А вот по-настоящему сложной, эксклюзивной проблемой, все же, было «поженить» электрическую часть Toyota с таковой на УАЗе. О «свадьбе» по любви не могло быть и речи: по сути, пришлось выкручивать руки и головы, провернув огромную работу по адаптации японской электросхемы, с выводом на панель всех необходимых датчиков. К тому времени на доработки «Глухаря» уже начали привлекаться другие профессионалы тюнинга, вот и в этом тонком деле не обошлось без помощи: свою лепту внес известный в Иркутске автоспециалист Анатолий Иванов.

Когда же 1KZ-TE, как ни в чем не бывало, завелся, а АКП заработала как у «себя дома», всё вновь вернулось к законам чистой механики. Вопрос привода был решен жестко во всех смыслах: пневмоотключатель переднего моста от раздатки был демонтирован вовсе. Перед «отсекается» только колесными муфтами, причем родными для УАЗ-469, которые хоть и требуют орудовать шестигранником, но признаны самыми надежными. Кстати, иная энергоконцепция потребовала сменить баки – установили 95-литровый от LC60, что с учетом меньшего расхода даже увеличило запас хода. Кроме того, у «Глухаря» появилась новая силовая облицовка с каркасом, дополнительный свет на диодах, кевларовые тросы в лебедках.

И все же новый зверский двигатель, как боевой маршал своему войску, приказал модернизацию мостов. Они и до того часто «перебирались», о чем нет смысла говорить, а сейчас требовалось что-то иное. И тут как раз появилось спецпредложение – усиленные внутренности от фирмы «Блок Спорт», в комплекте со 100%-й блокировкой дифференциалов, причем с возможностью это делать через простой тросовый привод. В итоге прежние военные мосты «Глухаря» заметно окрепли изнутри, а справа от пилота появились два «ручника», которыми быстро и надежно блокировались задние и передние колеса.

Тормоза к этому моменту тоже стали зверские, хотя и они «озверели» не сразу. Сначала, еще в 2009-м, появились передние дисковые тормоза, скомбинированные из дисков от Patriot и суппортов от «Газели», затем по той же схеме установили тормоза сзади, а уже после систему дооснастили вакуумным усилителем.

ТАМ, ЗА ГОРИЗОНТОМ

После всего «Глухарь» поехал совсем по-другому, как будто 1KZ-TE в паре с АКП создавались именно для него. По-прежнему легкий, на 36-х Simex он и по шоссе полетел: при крейсерской скорости 80 км/час «автомат» спокойно держал 4 передачу при оптимальных 2000 оборотах, причем дизель в этом режиме абсолютно не реагировал на подъемы – скорость оставалась неизменной. Расход солярки – всего 11-12 литров. Вот только быстрее ехать уже не хотелось – сдерживали уровень шумов и соображения управляемости.

А на бездорожье, вопреки скепсису многих, «Глухарь» и вовсе полностью оправдал свою дизель-автоматную концепцию. Чему самое авторитетное подтверждение – это тяжелейший 20-дневный 700-километровый трофи-рейд в Тофаларию, где «Глухарь» не только успешно прополз все болотины, но и проплыл броды с погружением выше капота. Дизель работал даже с полностью утонувшим процессором. Да и 2-е место в Кубке Иркутской области тоже говорит о многом.

Однако тот же рейд в Тофаларию вновь отодвинул границу совершенства. В условиях тяжелой колеи, с блокировками обоих мостов, жидкости в АКП, и особенно в рулевом, начинают «кипеть»: на длительные сверхнагрузки эти агрегаты не рассчитаны. Поэтому, как и положено в настоящих боевых машинах, последним девайсом «Глухаря» стали радиаторы охлаждения для АКП и ГУР. А еще ребята замахнулись на более профессиональные колеса: диски с бэдлоками и резину Bogger в размере 38,5, которые ко всем тактическим преимуществам добавили и клиренс (под редуктором – до 37 см, под чулками – до 43 см).

Вот, собственно, граница всей 6-летней тюнинг-эпопеи. Кажется, самопознание достигнуто, можно успокоиться и заявить, что перед вами законченный во всех смыслах «проходимец», при этом, в отличие от прототипов-«котлет», он остается обычным вместительным УАЗом.

Но нет! Теперь головы сверлят мысли о неполноценности подвески. Рессорная, она имеет свои преимущества – обеспечивает устойчивость и стабильность при сильных кренах, и очень ремонтопригодная. Но не способна конкурировать с пружинными коллегами по ходам и при движении в «раллийных» режимах, без чего тоже не обходятся трофи-походы и соревнования. Горизонт событий опять отодвинулся…

Василий ЛАРИН ,

фото автора и из архива экипажа «Глухаря»

тут были комменты. RIP!

www.sp-office.com.ua. Copyright © 2016.
Администрация не несет ответственности за содержание материалов.
Главная | Карта сайта | Написать нам
rss