Главная › Новости

Тест Драйв Мерседес E Класс

Опубликовано: 27.08.2018

Mercedes Benz E-class W213 Тест-Драйв Игорь Бурцев / Test drive Mercedes Benz e class 2016

Тест-драйв Mercedes-Benz E-Class Coupe

Когда Mercedes-Benz приглашает во Флоренцию на тест нового купе Е-класса, отказаться от восторженного тона невозможно. Впрочем, этот автомобиль столь совершенен в стремлении обеспечить психологический комфорт, что оберегает даже от излишней экзальтации

В психиатрии есть такое понятие - синдром Флоренции. Так называют состояние нервного срыва, которое возникает от обилия впечатлений, связанных с архитектурой и искусством. Я тоже бродил по этому замечательному городу, глазел на его дворцы и соборы, но в обморок не падал. Возможно, потому, что мой первый визит сюда оказался связан с тестом купе E-Class. А тому, кто ездит на новом Mercedes-Benz, нервный срыв не грозит даже во Флоренции.

Говорить о Mercedes как об обычном автомобиле - все равно что сравнивать кафедральный собор Флоренции с Киевским вокзалом. Первое, чем поражает и даже шокирует двухдверный Е-класс, - это сплав тяжеловесной, фирменной солидности его форм и чувственного, эмоционального порыва их очертаний. Он берет благородством линий, преисполненных внутреннего достоинства. Эффект неразорвавшейся немецкой бомбы.

Не будем усложнять

Рассказывать об этом автомобиле легко и сложно одновременно. Легко потому, что это Mercedes-Benz. Остальная информация, в принципе, носит справочный характер. Вы заранее можете быть уверены, что в этом автомобиле все выполнено на высшем для современного этапа развития автоиндустрии уровне - начиная с качества кожи и заканчивая составом всевозможных технических систем. А сложно потому, что совсем недавно прошла презентация седана Е-Class и все эти системы уже были освещены достаточно подробно, начиная с #8220 противопехотного#8221 капота с пружинами, который можно приводить в исходное состояние после каждого наезда, и заканчивая камерой, считывающей знаки ограничения скорости с последующим воспроизведением их содержания на дисплее. В Италии, кстати, эта система функционировала превосходно, а вот в России, скорее всего, она работать не будет из-за несколько иных размеров знаков. Как не будут работать и радарные технологии. Используемые немцами частоты пока недоступны для гражданского использования в России. Но, повторюсь, обо всех этих мерцающих стоп-сигналах, голосовом управлении и адаптивном свете уже немало написано. Остается поговорить об особенностях купе и нюансах его восприятия.

Купе повторяет стилистику E-класса как внутри, так и снаружи, включая оттопыренную #8220 мышцу#8221 крыла над задним колесом в стиле 220а #8220 Ponton#8221 1954 г. прародителя среднеразмерных штутгартских седанов. И все же новое купе - это не седан с #8220 поджатым хвостом#8221 . Даже форма фар у него другая, еще более обостренная. Вместо обычной радиаторной решетки - спортивная с большой звездой в середине. Остекление дверей - безрамное. Ну и самое главное - это крыша, далеко идущий дизайн которой и обеспечил новому купе рекордно низкий для своего класса коэффициент лобового сопротивления - 0,24. По сравнению с предшествующим купе он уменьшился на 11%.

Салон позаимствован у седана практически без изменений за двумя существенными исключениями: селектор #8220 автомата#8221 расположен не на американский манер под рулем, а на обычном месте на центральной консоли, а специально для купе разработанные сиденья обеспечивают более низкую и спортивную посадку. Что актуально с учетом изящества обводов крыши. Впрочем, сидящим впереди жаловаться на низкие потолки не приходится, а вот сзади высокорослый человек вполне может упереться теменем в крышу. Зато у него есть возможность свободно вытянуть свои длинные ноги. По сравнению с предшественником купе увеличилось на 46 мм в длину и ширину, а база стала больше на 45 мм. Ну а чтобы исключить даже теоретическую возможность возникновения #8220 чувства локтя#8221 в автомобиле марки Mercedes, салон сделан 4-местным, с двумя раздельными сиденьями сзади, доступ на которые облегчен благодаря сервоприводу, отводящему передние сиденья вперед.

Впрочем, люди, покупающие 2-дверный автомобиль, по определению готовы к некоторым ограничениям для своих пассажиров. От купе они ожидают иных вещей. Во-первых, соответствующего стиля - и с этим у героя нашего рассказа все в порядке. А во-вторых, соответствующих этому стилю впечатлений от пребывания за рулем. Настал момент оценить новинку с этой точки зрения.

Белый шум

Поворачиваю ключ зажигания и. ничего. О том, что мотор работает, можно судить лишь по стрелке тахометра. Mercedes-Benz верен себе: салон даже с безрамными стеклами совершенно непроницаем для посторонних звуков. А ведь я сижу за рулем топового E 500, оснащенного 388-сильным V8. И если на ходу флагман все же взрыкивает, если его хорошенько попросить об этом, то таких понятий, как шум ветра и шелест шин, для Mercedes практически не существует. Не шумят даже зеркала, что, в общем, выглядит мистикой, учитывая их размеры. Так слова о лучшей в классе аэродинамике наполняются реальным содержанием. Но давайте отбросим корень #8220 аэро#8221 и поговорим о том, что осталось.

Динамика купе E-класса очевидным образом разлагается по двум векторам - вдоль и поперек траектории движения. Линейные ускорения и торможения превосходны. Особенно сказанное относится к флагману. Ускорение до #8220 сотни#8221 за 5,2 с - эта цифра говорит сама за себя. И все же дух не захватывает. Возможно, все дело в характере 7-диапазонного #8220 автомата#8221 . Он такой воспитанный, услужливый, не позволяющий себе резкостей и вольностей, что в конце концов начинаешь злобно пинать его ногой при помощи правой педали. А ему хоть бы что! Он все так же вежлив, подчеркнуто культурен. Можно #8220 пощекотать#8221 трансмиссию подрулевыми #8220 лепестками#8221 в ручном режиме. Но она совершенно неревнива и не боится щекотки. Со своими семью #8220 пядями#8221 7G-Tronic явно умнее среднего водителя, и ему легко удается быть не только вежливым, но и предупредительным и проворным.

Но слишком уж непринужденно, не затрачивая видимых усилий, совершает #8220 пятисотый#8221 свои великолепные рывки и ускорения. Волноваться особенно не о чем. Скорее флорентийский собор рухнет, чем Mercedes засбоит. Курсовая устойчивость - как у атомного ледокола. Жесткость кузова на кручение увеличилась на 24%.

Нажатие на кнопку #8220 Sport#8221 в целом не меняет ситуацию. Чуть повышается тон мотора, отзывы педали #8220 газа#8221 становятся резче, что больше подходит купе. Для E-класса предусмотрены три варианта подвески: серийная Agility Control с чисто гидромеханической, без электроники, системой амплитудозависимого демпфирования, спортивная Agility Control с более жесткими настройками и пакет Advanced Agility (для Е 500 - в #8220 базе#8221 ) с электронно-регулируемыми амортизаторами и двумя режимами - #8220 Sport#8221 и #8220 Comfort#8221 . В принципе, подвеска в обоих режимах столь квалифицированно справляется с неровностями, что складывается впечатление, что особой разницы между этими режимами нет. От всего этого возникает чувство, что мощи в автомобиле больше, чем он показывает водителю и дороге.

Руль точен и идеально уравновешен в смысле соотношения затраченных усилий и результата. Но при этом он, словно вышколенная прислуга, не позволяет никаких вольностей в обращении с собой, исключает даже намек на возникновение какой-то прочувствованной, не говоря уже о выстраданной в совместной борьбе, связи.

Coupe Скорее рулевое колесо контролирует вас, чем вы его. Сказанное не покажется преувеличением, если вспомнить о системе Attention Assist, которая определяет степень усталости водителя по манере обращения с рулем. Дрогнула рука - и на дисплее высвечивается чашка кофе. Если бы я выпил весь рекомендованный мне во время тест-драйва кофе, наверное, в почках образовались бы кофейные зерна. По нашим понятиям, эта система бесполезна. Но разработчики считают ее наиважнейшей. По статистике, от усталости люди гибнут на дороге гораздо чаще, чем от пьянства. В Германии - наверное.

Рулевое управление - параметрическое: чем ниже скорость, тем легче руль. А его изюминка - саморегулирующееся центрирование, когда с ростом скорости растет сопротивление руля повороту. Таким образом, создается эффект спортивного вождения. Именно создается. И именно эффект. Ведь это лишь электронная игра, которая подменяет реальность. Получается какой-то белый танец, а не пилотаж. Не поймешь, кто кого ведет. Впрочем, это красивый танец. Что касается гопака, то для него Mercedes явно не предназначен. И если вернуться ко второй составляющей динамики купе Е-Class - той, что стоит поперек пути всякого автомобиля, то достаточно побросать #8220 пятисотый#8221 из стороны в сторону, как становится очевидной его солидная масса. Для Е 500 это больше 1700 кг. И, честно говоря, желания пускаться в пляс, отбивать подошвы о педали и искать предел терпения шин, отключая систему стабилизации, не возникает.

Стихия этого автомобиля - стильное перемещение в пространстве города и стремительные броски по загородным шоссе, комфортабельные, почти беззвучные, совершенно безопасные. Это 4-местный GT, а не спорткупе. И нервный срыв в нем вам не грозит.

Технические характеристики Mercedes-Benz E-Class Coupe

Тест-драйв Mercedes-Benz E-Class

Измененная внешность, светодиодные фары, подретушированный интерьер и целый список новых электронных помощников. Заметно посвежев, обновленный Mercedes E-Class сохранил фамильные черты. Таким ли должен быть настоящий «Мерседес» — пытался понять корреспондент Газеты.Ru .

Прошли те времена, когда Mercedes должен быть непременно черным. Настал век противоположностей, и теперь машины белого цвета захватывают мир. Сколько белоснежных дорестайлинговых моделей E-класса полируют асфальт на парковках столичных бизнес-центров, не счесть. На их фоне обновленный Mercedes E-Class в темном – черный принц, а в стильном обвесе от AMG и вовсе настоящий король!

На дороге он немного свысока смотрит на окружающих четырьмя «бумерангами» светодиодных ходовых огней.

Да, и теперь он не четырехглазый, как 2,5 поколения подряд. Теперь блок-фара не разделена перегородкой, но преемственность налицо, и E-Class по-прежнему настоящий «Мерседес». Забыли? Взгляните на решетку радиатора, и она сразу снимет вопросы о принадлежности к марке. А если приглядеться, то в обновленном лице Е-класса можно уловить черты красавца Mercedes S-Class в кузове W220. Еще одно заметное изменение – новая графика задних светодиодных фонарей. При резком торможении они мигают, предупреждая об опасности, а когда едешь вечером в пробке, интенсивность свечения спадает, чтобы не слепить водителей сзади.

Обновления в интерьере на уровне штрихов, самый заметный из которых – новый руль. Среди прочих изменений – иное оформление центральных воздуховодов и приборка, которая теперь состоит из трех глубоких «колодцев», вместо прежних пяти. Левый подрулевой переключатель по-прежнему перегружен функциями (поворотники+дворники), а правый отвечает за управление коробкой передач.

Передние кресла плотные с хорошим профилем и кучей электрорегулировок, главные из которых в привычном месте на панели двери, а вспомогательные, в том числе изменение уровня боковой поддержки и длины подушки, — на небольшом пульте между подушкой сиденья и центральной консолью. Места на заднем ряду хватает по всем фронтам. При необходимости опционально предлагаются мультимедийная система с мониторами в подголовниках, отдельный блок климат-контроля и подогрев.

На российском рынке седан Mercedes E-Class предлагается в десяти модификациях, шесть из которых полноприводные.

Самые популярные у нас – базовые версии E200 и E250 с четырехцилиндровыми турбомоторами. Кроме того, есть два турбодизеля (E220 CDI и E250 CDI 4Matic), две «заряженные» версии от AMG (Е 63 AMG 4Matic и Е 63 AMG S 4Matic), три с мотором V6 (Е 300, Е 300 4Matic и E400 4Matic), а также E 500 4Matic с могучим V8.

У нас на тесте оказалась версия Mercedes E 400 4Matic, оснащенная новейшим мотором V6 3,0 с двумя турбокомпрессорами, фазовращателями на впуске и выпуске и непосредственным впрыском мощностью 333 л.с. и максимальным крутящим моментом 480 Нм. Между моментом нажатия педали газа в пол и рубежом в 100 км/ч проходит всего 5,3 секунды. Ускорение одинаково мощное и с места и с хода. E 400 несомненно быстр, но от 333 сил под капотом ждешь чего-то большего. «Мерседес» не разрывает пространство, а звук «шестерки» не будоражит слух.

Впрыск адреналина ограничивают задемпфированная педаль газа и 7-ступенчатая автоматическая коробка передач 7G-TRONIC PLUS. Чтобы E-шка выстрелил как надо, педаль нужно давить до упора, а переключения «автомата» явно сглажены в угоду комфорта, хотя в потенциальном быстродействии этой трансмиссии я даже не сомневаюсь. Все в угоду комфорта! Это высшая ценность Mercedes-Benz, пренебрежения которой клиенты не простят.

По дороге Е-Class не едет – парит.

В салоне ни намека на вибрации, а из посторонних шумов пробивается лишь шелест 18-дюймовых шин из AMG-пакета. Всю дорожную мелочь, небольшие ямки и прочие изъяны шасси из Штутгарта сглаживает как раскаленный утюг помятую рубашку. Если попалась яма побольше, то подвеска лишь деликатно намекнет на ее присутствие несильным тычком, и только кочки с острыми краями могут спровоцировать глухой удар, звук от которого растекается в недрах шумоизоляции.

Несмотря на 333 л.с. под капотом, валить на этом «Мерседесе» не хочется. Но в таком случае, зачем мне дорогой E 400? Для примера 4-цилиндровый Mercedes Е 250 едет так же «бархатно», разгоняется до сотни всего на 2 секунды медленнее, а стоит на 740 тыс. руб. дешевле! При этом за счет меньшей массы мотора рулится Mercedes-Benz E250 интереснее, недостаточная поворачиваемость у него меньше, предел сноса на вираже наступает позднее, автомобиль чутче реагирует на движение рулем.

В независимости от версии руль лишен всех невзгод дороги – ни намека на вибрации или тычки от неровностей.

Но настройки электромеханического усилителя, который теперь ставится на все версии, стерли былую информативность гидроагрегата и наделили «баранку» лишней легковесностью. Конечно, с ростом угла поворота руля усилие на нем нарастает, но связи водителя с дорогой от этого не добавляется.

Вместе с обновлением у E-класса серьезно пополнился список электронных помощников и систем. Отныне можно заказать систему кругового видеобзора и выводить на экран вид сверху, а система автоматической парковки теперь умеет выполнять эту функцию не только параллельно, но и перпендикулярно.

Активный круиз-контроль пополнился помощником Steering Assist. Он не только автоматически ускоряет и замедляет автомобиль, но может самостоятельно подруливать в пределах полосы. Если убрать руки с руля, то через несколько секунд электроника распознает отсутствие сопротивления на «баранке», на приборке загорится соответствующий индикатор с красными ладонями и функция автоматического подруливания выключится.

Комплекс радаров постоянно приглядывает за встречкой. Случись опасность столкновения в лоб — и искусственный интеллект мигом уведет автомобиль от удара, задействовав тормоза. Не спит электроника и на перекрестка. Автомобиль следит и за поперечным движением, и за пешеходами. В случае опасности наезда или столкновения E-класс автоматически остановится.

Еще одна обновившаяся опция — мультимедийная система с навигацией, доступом в интернет и экраном SplitView, способным транслировать разную картинку для передних пассажиров.

Чтобы стать обладателем седана бизнес-класса с трехлучевой звездой на капоте, нужно располагать суммой не менее 1 890 000 рублей. За эти деньги вы получите базовый Mercedes E 200 мощностью 184 л.с. в исполнении «Особая серия». Самый доступный автомобиль с V6 – заднеприводный E 300 ценой от 2 370 000 рублей. Захотели полный привод, доплачиваем 240 тыс. Цена 333-сильного E 400 4Matic составляет 2 760 000 рублей, а вершиной бизнес-класса из Штутгарта является 585-сильный суперкар E 63 AMG S 4Matic, прайс на который переваливает отметку в 5 млн.

В одной модели Mercedes-Benz E-Class может скрываться сразу несколько характеров, но несмотря на то, какой мотор установлен под капотом или насколько напичкана комплектация, E-шка продолжает хранить неповторимый дух, радовать высоким уровнем комфорта и удивлять высокими технологиями.

Источники: http://subcar.org/test/5591/, http://www.gazeta.ru/auto//12/27_a_5822653.shtml